得插混者得天下，現(xiàn)在的SUV想要熱銷離不開插電混動平臺。

吉利汽車的博越早已跌出SUV銷榜前十名，星越L也沒能重塑前三強的格局；所以吉利汽車最需要一臺插電混動車，星越L Hi·P終于來了，可是這臺車有一個比較突出的“缺點”，那就是用三缸發(fā)動機。

且不論這臺混動專用（DHT 15-ESZ）發(fā)動機的調(diào)校水平如何，是否能與系統(tǒng)完美融合并做到無怠速共振，僅“三缸”這個標簽就會對它的銷量產(chǎn)生相當程度的影響；畢竟在燃油車時代里，三缸機已經(jīng)成為低端和廉價的代名詞。在插電陣營里雖然之前有中大型SUV銷冠理想ONE的成功案例，可是理想ONE已經(jīng)停產(chǎn)換代，全新的L8所使用的增程器也換為四缸了，所以在一線品牌的插電車里，星越L Hi·P有些生不逢時。

那么這臺三缸機到底會不會影響車輛的駕駛品質(zhì)呢？

就目前的參數(shù)來看還無法下定論，因為無法判斷星越L Hi·P的系統(tǒng)究竟是如何設(shè)定的；如果仍舊是全速域區(qū)間的油電混合模式的話，那么三缸機即便能解決怠速抖動，但仍舊不如優(yōu)秀的四缸發(fā)動機。

其標準為110kw/225N·m，最大凈功率108千瓦。

從參數(shù)可以看出來這是針對混動系統(tǒng)專門研發(fā)的機頭，功率和扭矩都不算高；那么這臺發(fā)動機作為輔助動力單元就會有些吃力，在高車速區(qū)間內(nèi)輔助輸出時的平均轉(zhuǎn)速能否理想控制還需要等待商品車到店后再進行測試。個人認為其扭矩會對高速性能和油耗的控制產(chǎn)生一定的影響，相比帝豪L Hi·P所搭載的四缸直噴1.5T也許會差一些，畢竟其標準為133kw/290N·m。

插電混動汽車與燃油車不同，內(nèi)燃機并不需要一直參與驅(qū)動。

如果說星越L Hi·P有什么優(yōu)勢的話，那就是它的39.63kwh的動力電池組了，目前確定的版本是這個標準，是否還會有其他標準暫時不能確定；這個容量標準足夠大，能實現(xiàn)的是支持星越L達到205公里的純電續(xù)航。

那么第一個缺點就解決了，在日常駕駛車輛的時候不需要啟動內(nèi)燃機，205公里的續(xù)航絕對能滿足平時的通勤，只需要充電作為電動汽車來駕駛即可；所以在城市道路里不用擔心三缸機的怠速抖動，剩下的就是長途駕駛的設(shè)定了。

如果這么設(shè)定的話：

起步加速階段，內(nèi)燃機不啟動

達到設(shè)定時速自動啟動

滑行過程自動熄火

有這樣的設(shè)定則能做到長途駕駛同樣不出現(xiàn)怠速共振，因為三缸機是轉(zhuǎn)速越低抖動越明顯；其三組氣缸交替做功的間隔時間越長，作用于機體的慣性力對機體平穩(wěn)性影響越大，反之轉(zhuǎn)速稍高對應(yīng)的振動頻率則會讓共振感受不到。

所以只要能做到在低速或怠速時不讓內(nèi)燃機啟動即可規(guī)避三缸機的缺點，從3DHT這套集成發(fā)電機和驅(qū)動電機的系統(tǒng)來看，實現(xiàn)這樣的運動模式是沒有問題的；那么星越L Hi·P最大的缺點也就不存在了，剩下的主要問題又繞回到開篇。

最后的問題就是動力和油耗，驅(qū)動電機的功率現(xiàn)在還沒有確認，但這套系統(tǒng)已經(jīng)不能指望內(nèi)燃機，最起碼不能把內(nèi)燃機作為主要動力單元；畢竟其功率和扭矩都不高，而且這套系統(tǒng)的內(nèi)燃機前進擋也太少，所以必須要以電動機為主，內(nèi)燃機進行輔助。

這種3DHT是以前橫置變速器的標準來打造，電機的功率可以達到150kw左右，很難再高一些了；而且如果是兩驅(qū)車的話，用橫置變速器的結(jié)構(gòu)當然會是前驅(qū)，所以星越L Hi·P的前驅(qū)版本性能不會非常強。

這臺車值得關(guān)注的版本應(yīng)當是四驅(qū)版，只是現(xiàn)在還沒有任何四驅(qū)版本的信息，是否會有也還不能確定；3DHT Hi·P的四驅(qū)一定是通過增加后橋電機來實現(xiàn)，如果該車有四驅(qū)版本，后橋電機就得達到100千瓦以上，那么該車的綜合功率則可以達到350千瓦左右，最大扭矩應(yīng)能達到600~700N·m。

假設(shè)能達到這個標準，星越L Hi·P AWD的價格則可以定在20-25萬區(qū)間，其前驅(qū)版本可以在16-20萬區(qū)間；在這個范圍內(nèi)依靠更長的純電續(xù)航里程，面對同級車宋PLUS DM-i/p，面對大一些的長安UNI-K PHEV等車才能真正體現(xiàn)出競爭力。反之，如果價格重合的是唐DM-i/p或問界M5等車的話，這輛車的競爭力就要重新評估了。