差的不只是舒適 熱門家轎懸掛系統(tǒng)對比
來源：北汽南寧新源店    發(fā)布時間：2014年12月04日

隨著傳統(tǒng)銷售熱季的到來，選車購車成了很多消費者日夜忙碌的事情。很多人對動力、空間、配置的參數(shù)對比錙銖必較,而恰恰忽略了更為重要的“裙底風光“——汽車的底盤、懸掛系統(tǒng)雖然隱藏在車底，但卻與駕乘者的駕控和乘坐感受息息相關(guān)。為了讓大家做一個明智的購車者，小編今天就帶大家對比一下三款熱門A級家轎的懸掛系統(tǒng)，或許他們的區(qū)別不是看上去那樣簡單。

前懸掛：三車結(jié)構(gòu)相同，紳寶D50材質(zhì)更優(yōu)

目前市場上的主流家轎大都是發(fā)動機橫置車型，這種發(fā)動機布局方式提升了傳動效率，但也占據(jù)了前車頭的大部分空間，所以前輪位置不適合再加入復(fù)雜的懸掛。簡單的麥弗遜前懸掛很好地適應(yīng)了橫置發(fā)動機布局，同時也能提供較為舒適以及合理的操控性。再加上低成本、體積小與重量輕的綜合優(yōu)勢，麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)成為大多數(shù)轎車前輪懸掛的首選方式。今天，我們對比的紳寶D50、榮威350、新凱越的前懸掛都使用了麥弗遜式結(jié)構(gòu)。不同的是，紳寶D50加粗了A型下控制臂，這樣不但降低了麥弗遜本身比較脆弱的不足，更增強了懸掛整體強度，提升了車輛的安全性。

對比三款車型發(fā)現(xiàn)，它們都采用了S型彈簧，這種彈簧結(jié)構(gòu)和彈簧斜置產(chǎn)生的側(cè)向力可以抵消輪邊傳遞來的側(cè)向力，從而減小減振器活塞桿在運動過程中所受的摩擦力，增加減振器使用壽命，同時減小了前懸架系統(tǒng)摩擦剛度，提高了整車的平順性。并且，紳寶D50的彈簧材質(zhì)明顯更粗壯，據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)顯示，紳寶D50彈簧的抗拉強度可達1900~2000MPa。

小結(jié)：三款車的前懸掛同為麥弗遜獨立前懸掛結(jié)構(gòu)，并都引入了副車架的設(shè)計，在結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與舒適性方面基本做到不分彼此。不過細節(jié)方面往往被多數(shù)消費者忽略，那就是紳寶D50采用了更粗材質(zhì)的A型下擺臂，不但很好的繼承了SAAB優(yōu)秀的操控性能，更進一步加強了懸掛結(jié)構(gòu)的強度，應(yīng)對更為復(fù)雜的國內(nèi)路況時不至于擔心懸掛輕易受損或者導(dǎo)致斷裂等危險事故。

后懸掛：紳寶D50優(yōu)于新凱越，榮威350掉隊

與前懸掛不同，后懸掛系統(tǒng)不僅成本更高，結(jié)構(gòu)上也更為復(fù)雜，所以目前市場上主流家轎的后懸掛存在很大差別，此次三款車型的后懸掛系統(tǒng)就各有區(qū)別。紳寶D50和新凱越都采用了車型獨立后懸掛，而榮威350采用的是H型扭力梁式非獨立懸掛。獨立后懸掛不但避免了后橋兩個車輪在跳動時的互相干擾，帶來更舒適的乘坐感受，更進一步提升了操控以及行駛穩(wěn)定性。

當然，懸掛與車輛穩(wěn)定性的關(guān)系在鋪裝路面上并不明顯，而一旦進入坑洼或者山間彎道，左右車輪需要面對不同高度的路況差別（彎道是車身兩側(cè)重心偏轉(zhuǎn)導(dǎo)致壓力不同），就需要懸掛系統(tǒng)做出更精細的調(diào)整。非獨立懸掛設(shè)計因為左右車輪都連接在一塊，因此路面導(dǎo)致的車輪跳動不能很好的被懸掛吸收，從而導(dǎo)致車輛控制難度加大，也容易出現(xiàn)失控的極端狀態(tài)。

當然，榮威350采用非獨立后懸掛也無可厚非，畢竟結(jié)構(gòu)簡單，成本更低，調(diào)校也更容易，這在緊湊車級別十分常見。以往我們認為非獨立懸掛承載力更優(yōu)秀，但從某個知名車型非獨立懸掛斷裂引起的風波可以看出，結(jié)構(gòu)強度與材質(zhì)以及設(shè)計經(jīng)驗也有很大關(guān)系，并非一個非獨立設(shè)計就絕對皮實耐用。

紳寶D50和新凱越雖然都采用了獨立后懸掛，但兩者在細節(jié)上也有明顯區(qū)別。紳寶D50是標準的多連桿結(jié)構(gòu)，由兩根橫向控制臂與縱向控制臂組成，粗壯的材質(zhì)與新凱越形成鮮明的對比，在耐用性和強度方面比較令人放心。而新凱越使用的是雙連桿式懸掛，嚴格意義上應(yīng)該稱之為“連桿支柱式懸掛”。這種懸掛與標準多連桿懸掛*大區(qū)別是，上端不再有連桿作為支撐（類似增強型麥弗遜結(jié)構(gòu)），因此它的耐沖擊性和支撐性相對較弱。這種結(jié)構(gòu)也無法實現(xiàn)多連桿懸掛那么精準的定位和調(diào)校。當然，這種懸掛也有不少優(yōu)點，那就是成本低、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、占用空間小。

三款車型都引入了副車架。副車架相當于懸掛系統(tǒng)中的一個骨架，它的存在讓懸掛系統(tǒng)（比如連桿、減震器、螺旋彈簧）不至于直接與車身相連，從而增強了懸掛系統(tǒng)的強度，分散了懸掛對車身產(chǎn)生的壓力。這樣，路面的顛簸會被副車架有力吸收，讓車內(nèi)乘客舒適性有了較大提升。

尤其值得表揚的是，紳寶D50除了副車架的引入之外，為了進一步提升舒適與操控，紳寶D50下控制臂與副車架之間還采用了這個級別少見的鋁材質(zhì)的液壓襯套，對于路面振動吸收的效果也很出色。

此外，紳寶D50的后懸架上下橫臂外側(cè)還采用了橡膠金屬球鉸，這是一項具有SAAB專利的后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)。眾所周知，前輪驅(qū)動方式盡管簡單高效，但同時也帶來了轉(zhuǎn)向不足等情況發(fā)生的隱患。而紳寶D50利用縱向控制臂與球絞的配合，可以讓后輪在轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生一定幅度的偏轉(zhuǎn)，提高了后輪的循跡性，從而增強了整車的操控性。實際上，這對于擁擠區(qū)域泊車或掉頭也帶來了一定的靈活性保障，可以讓駕駛更加輕松。

小結(jié)：和前懸掛設(shè)計處于同一水準面不同，三款車的后輪懸掛在技術(shù)和結(jié)構(gòu)方面有明顯的區(qū)別。首先敗下陣來的是榮威350，非獨立懸掛無論如何都只能滿足基本的用車需求，舒適性、操控性以及穩(wěn)定性都無法與獨立懸掛相提并論。其次，新凱越的雙連桿懸掛結(jié)構(gòu)很特別，通過對麥弗遜結(jié)構(gòu)的增強，可以具備比非獨立懸掛更好的舒適性，更重要的是優(yōu)化了成本和結(jié)構(gòu)之間的矛盾。

相比兩個對手，紳寶D50顯然在成本控制上不夠“聰明”，在消化并繼承了SAAB 9-3平臺技術(shù)后，讓其對于后懸掛設(shè)計上更為用心，不但打造了標準的多連桿后輪懸掛，更引入了“后輪隨動技術(shù)”，除保障舒適乘坐之外，更能實現(xiàn)精準的操控，從而讓“北歐控”的性能表現(xiàn)變得名副其實。

總結(jié)： 懸掛一直是個技術(shù)話題，很多人并不在意，甚至在廠家宣傳的“可靠”與“舒適”間琢磨不定，其實不同的懸掛系統(tǒng)不僅影響駕乘的舒適性，更對操控、行車安全有著重要影響。比如，后獨立懸掛就能更好地防止車輛行駛中的側(cè)傾。今天我們對比的三款熱門車型中，幾經(jīng)換代的新凱越雖然不是真正的多連桿后懸掛，但獨立后懸掛比較榮威350的非獨立后懸掛也更為出色。而誕生自SAAB 9-3平臺的紳寶D50，用實際表現(xiàn)展示了其豪華車血統(tǒng)和技術(shù)實力，不僅前后懸掛的材質(zhì)更扎實，更是采用了標準的多連桿結(jié)構(gòu)，并集成了SAAB的后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)，優(yōu)勢明顯。只是這種技術(shù)與結(jié)構(gòu)上的長處是隱藏在車底，很難讓普通消費者發(fā)覺，真不如LED行車燈、觸摸屏幕、電動座椅這些擺在明處的東西容易感受。但是，長時間用車后，這種關(guān)鍵技術(shù)的高低會給車主帶來直接的用車差別。