比亞迪的成本控制，可能已經(jīng)滲透到了懸掛系統(tǒng)上。

這么說吧，比亞迪唐DM-i的新車可能要加入上FSD懸掛系統(tǒng)，而且價格也可能下探。而這套配置，之前只是在少部分車型上才有的，另外漢EV的部分兩驅(qū)車型上，也要標配FSD配置。這兩個舉動，或許能間接說明，這套配置的成本已經(jīng)降下來了。

那么，相比于FSD懸掛系統(tǒng)，其實業(yè)界更期待的是DiSus-C那套智能電控主動懸架，能讓更多的車型使用上。目前它只在某些車型的頂配、限量版車型上使用。而根據(jù)體驗過這套系統(tǒng)的同事描述，用了這套系統(tǒng)，底盤會變得更舒適、靈活。

目前的比亞迪車系，是部分兩驅(qū)車用著FSD，部分四驅(qū)車用著DiSus-C懸架；而且新上市的漢EV冠軍版，四驅(qū)版本（29.98萬）標配了DiSus-C懸架。那么，這套DiSus-C懸架，究竟有什么特點？為什么期待它更多車型的下放？

買比亞迪，有能力真得買四驅(qū)

先說DiSus-C和FSD本質(zhì)上有什么區(qū)別。DiSus-C是電控阻尼懸架，有傳感器主動收集路況信息，控制器計算，能做到毫秒級響應(yīng)調(diào)節(jié)懸架的軟硬程度； 而FSD是可變阻尼懸架，是通過根據(jù)受力不同，機械結(jié)構(gòu)自動切換，實現(xiàn)懸架阻尼調(diào)節(jié)。

兩種懸架的工作原理有本質(zhì)上的不同，DiSus-C更智能也更精準，而FSD相比之下，就只能是通過傳統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)手段，來滿足懸架軟硬的調(diào)節(jié)與變化。

說簡單點，DiSus-C智能電控主動懸架更像一個會獨立思考的主動懸架系統(tǒng)，可以根據(jù)行駛路況的不同，調(diào)節(jié)懸架阻尼，做到提升車輛舒適性、操控性都好的結(jié)果。以上，就是DiSu-C和FSD之間的本質(zhì)差異，前者用在四驅(qū)、后者用在兩驅(qū)上。

那么問題來了，為什么兩驅(qū)不能用DiSu-C？

DiSus-C智能電控主動懸架，是用兩個前輪加速度傳感器、兩個后輪懸架高度傳感器，還有一個IMU以及四個電控減震器構(gòu)成的。各個零件都有各自的分工，加速傳感器收集路面震動的信號，計算出輪胎跳動的速度；高度傳感器是根據(jù)車輛車體的高度變化采集路面信息，然后得到減震器的運動速度；IMU是負責感應(yīng)車輛姿態(tài)，計算簧上的運動速度；電控減震，是一個阻尼連續(xù)可調(diào)的減振器。

通過這些傳感器收集的數(shù)據(jù)，計算之后才能得出適合車輛各種姿態(tài)的懸掛設(shè)置。那，如果是改成兩輪驅(qū)動（前驅(qū)或者后驅(qū)）也配備這套系統(tǒng)的話，那就談不上什么精準性了，這套系統(tǒng)是依靠前、后輪以及車身姿態(tài)的數(shù)據(jù)，才能保持一個極限狀態(tài)下良好的車身姿態(tài)。

那既然兩驅(qū)車型用上DiSu-C無法發(fā)揮全部實力，用FSD也就能理解了，后者不談各種極限環(huán)境下懸掛自適應(yīng)的精準性，滿足駕駛舒適度這一個需求，就足夠了。

所以，買比亞迪買四驅(qū)的駕駛質(zhì)感會更好，并不是空穴來風。

舒適和性能，是走高端的必需品？

總的來說，一臺車的懸掛系統(tǒng)終將會影響兩大指標，一個是操控性能、一個是舒適程度。懸架太軟，避震容易壓到底，在激烈駕駛的時候轉(zhuǎn)向就不會靈敏，而且側(cè)傾也會大，尤其是底盤高的SUV更明顯；懸架過硬，雖然利于駕駛時候的操控感，但，加速帶、坑洼路，舒適程度會打折扣。

所以，把舒適和性能取中，往往都是高端車型上才會考量的問題。

懸架的軟硬調(diào)節(jié)，以往，都只會出現(xiàn)在高端車型上，懸架的軟硬可調(diào)、高度也可調(diào)，這大部分會在50萬以上的車型上，才會搭載；或者是空氣懸架，或者是電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)，兩者都是一個閉環(huán)系統(tǒng)，有感應(yīng)器和控制器，車輛能自發(fā)探測路況和車身姿態(tài)，主動調(diào)節(jié)懸架軟硬，甚至可以主動調(diào)節(jié)懸架高低。

而比亞迪的DiSus-C用的是電磁閥式減震器結(jié)構(gòu)，用的是可以雙向移動的密封油泵，活塞能在液壓油里上下活動。而活塞上的閥門，允許液壓油向兩個方向噴出，閥門越小就讓液壓油的流動越困難，減震的硬度也越高；反之，閥門越大，減震的硬度就越低。

DiSus-C智能電控主動懸架就是通過調(diào)整阻尼控制閥開口的大小，控制減震器阻尼閥門內(nèi)部油液流量，實現(xiàn)對阻尼的控制。

應(yīng)用場景，例如在車輛通過顛簸、坑洼路面的時候，輸出較軟的阻尼設(shè)定；經(jīng)過減速帶的時候，降低后懸掛阻尼，提升乘客的舒適度。如果是為了駕駛質(zhì)感考量，如急轉(zhuǎn)彎、變道的時候，懸掛可以輸出更硬的阻尼，讓車輛的傾角更小，車身的靈活度提高來提升駕駛樂趣；在車輛緊急制動或者加速的時候，點頭、抬頭的現(xiàn)象，通過主動調(diào)節(jié)懸架的軟硬也能讓車輛在兩種工況下都保持平穩(wěn)的車身姿態(tài)。

但是，比亞迪這套DiSus-C主動懸架，不能調(diào)節(jié)懸架的高度，只能調(diào)節(jié)懸架的阻尼軟硬，和我們常見的空氣懸架、電磁感應(yīng)懸架，還是在功能上差了一些。

那，客觀點，怎么評價這套DiSus-C主動懸架？

明確一下，無論是在電動車還是燃油車時代，高檔車和豪華車的必備條件之一就是舒適性。像大部分D級燃油車一樣，舒適性，永遠都會是它們想要做到極致的一個點，也就有了那些旗艦車型對于懸掛技術(shù)的追求，包括空氣懸掛、主動懸掛、電磁感應(yīng)懸掛這些配置。

而，在新能源時代下，沒有了三大件的技術(shù)壁壘之后，想要做出高端的質(zhì)感，從懸掛技術(shù)上突破似乎是一個不錯的突破口，確實容易造出差異化。像這套DiSus-C可能就是比亞迪走高端的開始，雖然它只能調(diào)整懸架的阻尼軟硬，但實測之后的體驗是不錯的，足以應(yīng)對絕大多數(shù)的駕駛工況。

這套DiSus-C是依靠相對來說比較復雜的結(jié)構(gòu)，以及依靠多個傳感器，來完成各種工況的相對應(yīng)調(diào)節(jié)。也就是說，可靠性這個問題仍舊是一個考驗，即便它在去年底已經(jīng)量產(chǎn)裝配到部分高配車型上，但到現(xiàn)在得到市場驗證的時間并不算長。那么，這套結(jié)構(gòu)復雜，對傳感器又有極高依賴度的配置，可靠性如何，還需要大量時間去驗證。

之外，DiSus-C目前也就只能調(diào)節(jié)懸架阻尼的軟硬，不能調(diào)節(jié)懸架的高度。

怎么說呢，DiSus-C終歸是國產(chǎn)品牌自研的技術(shù)，值得支持和肯定。之后這套系統(tǒng)還會用在騰勢的車型上，而且以比亞迪的技研能力，這套DiSus-C之后還會存在很大的迭代可能，而且，也大概率會有新的懸掛系統(tǒng)出現(xiàn)。