臨近農(nóng)歷新年，小鵬步特斯拉的后塵也宣布降價(jià)了，最高降幅3.6 萬(wàn)元，全系除了G9，最低也有2萬(wàn)的優(yōu)惠。價(jià)格調(diào)整之后，小鵬P7的起售價(jià)為 20.99 萬(wàn)元。比優(yōu)惠后的特斯拉Model 3 的22.99 萬(wàn)起還便宜了2 萬(wàn)元。不得不說(shuō)，隔著屏幕，都能感受到新年車市的內(nèi)卷程度。

圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)

這波看似由特斯拉引起的降價(jià)波動(dòng)，其實(shí)主要由于補(bǔ)貼退坡和原材料上漲所導(dǎo)致，而主流品牌及車型之間的應(yīng)對(duì)方式并不一樣，有漲有跌。

大致分為三類。一是以比亞迪、大眾為表率的傳統(tǒng)新能源廠商，選擇彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡的差價(jià)，選擇售價(jià)上調(diào)；二是主流新勢(shì)力們，維持 2022 年的綜合補(bǔ)貼不變；三是選擇大幅度降價(jià)，之前特斯拉算是獨(dú)一份兒。

我們之前發(fā)布的內(nèi)容中，不止一次跟大家分享過(guò)，由于成本控制能力強(qiáng)、單車?yán)麧?rùn)高，特斯拉的產(chǎn)品有不小的降價(jià)空間。但小鵬為啥能跟特斯拉，也能有有如此高的降幅呢？

另外，相比特斯拉的產(chǎn)品降價(jià)，小鵬這次沒(méi)有忘記老車主，針對(duì)價(jià)格調(diào)整前一年內(nèi)購(gòu)買小鵬G3i、小鵬P5和小鵬P7幾款車型的首任車主，推出了新春回饋方案：

這對(duì)于用戶運(yùn)營(yíng)賽道，又內(nèi)卷出了新的高度。

但需要注意的是，從小鵬汽車去年發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)來(lái)看，2022年小鵬汽車三季度營(yíng)收68.2億元，凈虧損23.8億元，同比擴(kuò)大49.0％。而小鵬汽車第三季度總共賣了29570輛車。以此可以推算出，小鵬汽車每賣出一輛車約虧損8萬(wàn)元。

而且除了本身造車成本沒(méi)有減少，同時(shí)還要面臨各種成本壓力。國(guó)補(bǔ)的取消，讓利潤(rùn)空間進(jìn)一步被壓縮，因此降價(jià)空間有限。

小鵬并沒(méi)有和特斯拉一樣的高盈利率作為降價(jià)的底氣，而強(qiáng)行跟上特斯拉的市場(chǎng)調(diào)整節(jié)奏，無(wú)疑將進(jìn)一步加劇自身虧損的情況。

可以看出，這場(chǎng)新能源市場(chǎng)的突圍者游戲，變得越來(lái)越激烈了。

那小鵬為何咬牙也要迎頭跟上呢？

以筆者之見(jiàn)，小鵬降價(jià)既有主動(dòng)尋求市場(chǎng)突圍的決心，也有因?yàn)樘厮估瓟D壓市場(chǎng)的被動(dòng)與無(wú)奈。

小鵬主力車型P7最大的悲劇是錨定特斯拉Model 3，產(chǎn)品調(diào)性高度相似，特斯拉降價(jià)受影響最大的就是小鵬。

其次，從乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)中可以看到，特斯拉2022年下半年以來(lái)在國(guó)內(nèi)銷量不佳，已經(jīng)影響到主要車型在市場(chǎng)上的表現(xiàn)。在新品即將跟進(jìn)的青黃交接之際，降價(jià)或是一種快速提升銷量，順便去老款庫(kù)存的選擇。

而小鵬也有著類似這樣的情況，別看年末的11月、12月小鵬銷量連續(xù)環(huán)比增長(zhǎng)，其實(shí)小鵬整個(gè)2022年的銷售勁頭遠(yuǎn)不如2021年奪得銷冠的氣勢(shì)。

同時(shí)，降價(jià)本身符合時(shí)機(jī)。目前小鵬的產(chǎn)品中P7和G3i來(lái)到產(chǎn)品周期尾聲，P5在同級(jí)市場(chǎng)也不算特別有競(jìng)爭(zhēng)力，那么想維持銷量，勢(shì)必要在價(jià)格上有讓步。而且小鵬P7的改款就要上市了，此輪降價(jià)3萬(wàn)起步正好覆蓋了新款加推激光雷達(dá)版的成本和其他產(chǎn)品細(xì)節(jié)優(yōu)化。

另外，自去年至今，特斯拉多次毫無(wú)規(guī)律的漲/降價(jià)，引得多次車主維權(quán)、拉橫幅，影響了口碑。更大的落差在于，特斯拉入市時(shí)標(biāo)榜“售價(jià)透明、公正公開”，但根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，顯然無(wú)法自圓其說(shuō)。

相比特斯拉取巧的地方在于，小鵬此輪產(chǎn)品調(diào)整照顧到了老車主的感受，既可以幫助銷售，又可以在消費(fèi)市場(chǎng)樹立不錯(cuò)的印象與口碑。

只不過(guò)，此番花費(fèi)與操作，畢竟是建立在本身就持續(xù)大幅虧本的基礎(chǔ)上，最后到底是否值得，還需要讓子彈先飛一飛。

隨著汽車新能源化、智能化時(shí)代的到來(lái)，越來(lái)越多互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維介入行業(yè)，對(duì)于各大車企來(lái)說(shuō)，賣車不再是把這項(xiàng)最基本的事情做好，銷售業(yè)務(wù)覆蓋到產(chǎn)品與服務(wù)兩大賽道上，制造體系和技術(shù)實(shí)力依然是基本盤，還需要多維度考量車企的營(yíng)銷策略等綜合方面的實(shí)力。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，并不是能造好車，有一個(gè)領(lǐng)先的技術(shù)，就可以受歡迎。而此次小鵬的官降反擊，從好的一面來(lái)說(shuō)，不僅代表自主新勢(shì)力品牌，展現(xiàn)了與行業(yè)鯰魚——特斯拉硬剛的態(tài)度，打響了開年的反擊戰(zhàn)。同時(shí)，也算給特斯拉上了一“課”，為老車主讓利的促銷方式，讓突然的官降，可以不用擔(dān)心拉橫幅。

但伴隨而來(lái)小鵬面臨的問(wèn)題是，由于沒(méi)有特斯拉那樣巨大的管理成本上的優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致降價(jià)后，本就不多利潤(rùn)，再度被大幅壓縮，而銷量能否回之前的狀態(tài)，還是未知數(shù)。

總而言之，2023 年對(duì)包括小鵬在內(nèi)的許多新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，會(huì)是異常艱難，但也充滿機(jī)會(huì)的一年。